中國物流正在掀起一波上市潮，5月28日更是成為一個高潮節點。這一天，京東物流正式掛牌港股，滿幫正式遞交招股書，順豐宣布分拆順豐同城赴港上市。更早之前，安能、福佑卡車等也已官宣提交上市材料。
資本熱潮之下，這些企業的成績和地位同樣引人矚目。以安能為例，根據其招股書披露，2020年，安能貨運總量約為1020萬噸，在中國所有快運網絡中排名第一。按2020年14.8%毛利率計算，安能是中國盈利性最高的快運網絡之一。
安能這樣的戰績不可謂不猛。在這背后，它的戰力從何而來?安能崛起背后，底層邏輯又是什么?此番上市又將產生怎樣的影響?
今天(6月1日)，恰逢安能創立11周年，物流指聞根據相關材料，為大家梳理一番，以期回答上述問題。
01
網絡崛起：兵種壓制，降維打擊
物流指聞曾從一位投資者處聽過一段總結：一個創新型企業有沒有前途，看它能否形成規模效應、馬太效應、邊際效應、長尾效應和杠桿效應、網絡效應。形成這些效應，意味著企業非常有核心競爭力，有良好的商業模式和增長機制，能實現指數級增長和很多的增值服務空間。
這番總結，其實一定程度上回答了，以安能為代表的網絡型快運為何崛起，以及這些企業有怎樣的前途。如果要更具體的答案，安能們崛起的底層邏輯可以總結為一句話：選了一個巨大的市場，用正確的方法，做了正確的事。
眾所周知，零擔快運市場體量巨大，按收入計，2020年中國零擔行業的市場規模達1.5萬億元，遠超中國快遞行業。但是與殺成血海的快遞行業不同，零擔行業高度分散，前10大零擔網絡市場份額僅為5.7%，更多的市場份額被區域以及專線所占有。結合美國市場經驗，走向集中是必然趨勢，也就是說中國快運正在邁入黃金整合階段。除此之外，大件商品的線上化，生產需求小規模、多品種、多批次的轉變，特別是貨主對一站式服務的需求，也為中國零擔快運發展提出了新要求。
市場需求擺在面前，問題是以何種方式滿足。安能的創舉在于，它率先將加盟制引入到了零擔快運行業，通過撬動社會資源，迅速鋪就了一張全國性零擔快運網絡。相比直營制，這張網絡運營成本低、有性價比優勢，相比專線，又有全國覆蓋、一站到達與標準服務的優勢。更為關鍵的，它可以形成很好的規模效應、網絡效應和馬太效應。
物流行業的一大特征就是追求規模，可以說更強的規模效應和更低的成本是企業不斷創造利潤的核心。舉個例子，同樣的人員與車輛，貨量的多寡，攤薄的成本自然不同。加盟制本就讓安能們可以最大程度的整合社會資源，降低經營成本，規模的提升將進一步放大這一優勢，最終形成規模提升-成本降低-價格優勢-拓展市場的正向循環，規模越大、壁壘越高，強者更強。
在當下，專線尚存點點直達和成本優勢，但是隨著網絡型快運貨量的增多，線路不斷拉直，基礎設施鋪設的完成，專線尚存的這些優勢也將被壓制。而在成本趨同的情況下，網絡型快運在服務體驗和降低客戶交易成本方面具有額外的優勢。
可以說，網絡型快運的誕生，對專線是一個兵種對另一個兵種的壓制，是兵團對個體的戰爭，是一場降維打擊。事實上，網絡型快運的市場份額已在持續提升中。據統計，以終端客戶支出計，全國零擔快運網絡在中國零擔市場的合計市場份額由2015年的2.9%提升至2020年的6.1%，預計2025年和2030年，有望進一步提升至15.7%、34.6%。
作為其中佼佼者，安能也在收獲指數級增長：其日貨量峰值達到1萬噸用了5年時間，到2萬噸大概用了2年，到3萬噸用了2年，到4萬噸用了1年，到5萬噸僅用了5個月。不僅如此，安能還定下了“從百億到千億，從萬噸到十萬噸”的五年長期戰略目標。要實現這樣的目標，自然不能僅憑借模式上的優勢。
02
安能的底氣：生死淬煉，百煉成鋼
回看安能發展史，除了錯過了布局快遞的時間窗口，其他方面可圈可點。近來，安能在戰術上的出手也愈發凌厲，這些動作在提升安能綜合能力的同時，也鑄就了其立下高增長目標的底氣，以下總結為4個方面：
1. 加碼基建
如前文所述，安能率先將加盟制引入到了零擔快運，它直管分撥、干線等關鍵環節，網點放權于合作伙伴，這既有著運營成本方面的優勢，也保障了網絡的擴張性和靈活性。從此次上市募資用途看，安能也希望通過加碼核心環節，進一步夯實網絡基礎，提升運營效率，比如投資核心樞紐、干線運輸車隊。這也延續了安能過往的思路——安能在樞紐與車隊上的布局，其實早已開始。
尤其是過去一年，在這方面安能可以說是不遺余力，并有創新之舉。比如首次跨省際樞紐規劃徐州分撥，推出全新“分撥圈升級計劃”;車隊方面，據公開報道2020年安能向沃爾沃訂購的146臺卡車交付，今年4月安能向江淮重卡訂購的百余輛重卡交付。安能內部人士透露，這兩年安能共購入了三四千臺車輛。從這點看，安能不愧為快運業內的“基建狂魔”。
從數據表現看，基礎設施建設，既帶來了貨量的增長，也促進了效率的提升。像安能徐州分撥建成之后，一年內貨量增長了400%。這就是前文提到的，隨著網絡型快運基礎設施不斷完善，其相對專線的競爭優勢將愈發明顯。而且值得注意的是，安能的基礎設施鋪設其實已經到了新階段：安能曾在徐州分撥成立時表示，這標志著安能已經完成拉直所有一、二線城市之間的車線布局，進入到了四五線城市的線路規劃布局階段。
2. 賦能網點
網絡穩定、基建完善，接下來就看末端強不強。為了賦能末端，安能給出了多個方向的舉措，資金上推出了“魯班貸”、大客戶供應鏈金融產品，運力上推出租車通平臺。更直觀的是，在價格方面給給予網點支持，在這方面安能不僅及時出臺貼近市場、貼近客戶的最新政策，還全面鋪開了“定價2.0”機制，賦能網點更穩定的價格機制。
除此之外，網點也需要適應市場，競爭力強的產品。而從產品上看，安能除了mini電商系列、精準零擔快運外，還推出了定時達、安心達與普惠達，這當中有的主打時效、有的強調品質，有的則在公斤段上做拓展。不僅如此，如今安能還將品質擺在了更重要的位置，甚至將今年定為了安能品質年，并在組織升級、放權分撥、加強基建、一線員工關懷等方面不斷動作。
3.組織人才
當然，網絡的穩定、服務的改善、效率的提升，同樣也在賦能網點。但要達到這樣的目的，需要全網的努力，而這就牽涉到組織管理、人才激勵。最好的激勵方式無外乎薪酬——面向營運組織，近期安能全面升級了薪酬、績效及晉升體系，推動薪酬分配向關鍵崗位和骨干人才傾斜。面向一線，安能創新推出“月薪預支”服務，以及更為靈活的“薪資日結”服務。不僅如此，針對普通操作類員工，安能還推出年終貢獻獎金方案，這在業內也頗為少見。
在能力提升方面， 2020年安能還與陳春花教授團隊合作，為員工搭建更好的學習充電平臺，更好的賦能組織升級，激活個體。安能內部創新推出的“總裁午餐”，同樣也在業內小有名氣。其實，如果要說安能的團隊戰斗力的來源，或許更為重要的是，這是一支有著十余年快運經驗的團隊，也是一支經過生死考驗淬煉的團隊。
4. 運營管理
無論是賦能網點還是人才激勵，核心目標自然是點燃斗志、優化運營，而安能無論是經驗，亦或者是生死淬煉，都為此做了鋪墊。
在安能方面看來，隨著網絡快運行業競爭進入下半場，精細化運營的重要性將遠遠超越網絡規模帶來的效應。安能內部還喊出了一個口號：“只要求多賺一分錢”。原因是以安能如今的規模，每公斤只要省出1分錢，一年就能提利上億元。
那么，好的運營優化能力體現在哪?從產品層面的綜合設計，到網絡層面的分撥、車線、網點運營，再到產能優化、車輛調度等等。而安能既有十余年的運營經驗，也有相應的人才積累，更有全鏈路數字化的運營能力。無論是產品與價格設計、車輛配載、車線優化等等都需要相應的經驗與數據積累，這恰為安能發揮優勢提供了舞臺。
……
雖然安能以上這些努力，成果猶待檢驗，但從美國經驗看，中國零擔快運必然會造就行業巨頭。而從安能近幾年的表現看，無論是貨量的規模還是增速，其均已穩居快運賽道頭部陣營，指數型的增長更是反映出其超強的增長動力。
這種領先優勢不可小看——物流行業本身是個馬太效應很強的行業：大者愈大，強者愈強，一旦率先殺出，差距只會越來越大。而基于規模的擴大，飛輪效應也將不斷放大：貨量帶動成本下降，成本帶動價格優勢，價格優勢帶動貨量增長。在這一過程中，效率不斷提升、品質不斷優化，這是一個自然而然的過程，上市將加速這一進程，使得飛輪旋轉速度更快。
這一點，可以對比快遞賽道中的中通快遞——它的基建、體制、規模，它的彎道超車以及與同行越拉越大的差距。如今，快運賽道中的安能，似乎也在復制快遞賽道中的中通曾走過的道路。同樣也可以類比美國零擔快運巨頭odfl，odfl的崛起背后，一方面離不開美國經濟的繁榮，另一方面也離不開odfl的專注，以及其自身通過并購、基建、提升品質與效率等舉措之后的馬太效應，這與安能亦有相通之處。
如今安能本身除了業務規模，也實現了規模化的凈利潤，這也是它的領先之處。當然，其他網絡型快運也在飛速發展，它們之間雖然也在競速，也會發生分化，但如今仍都處于高增長階段。在這樣的大勢之下，誰會緊張?誰需要緊張?不是同為網絡型快運的同行，而是區域與專線。就像前文所述，網絡型快運正對它們發起降維打擊，上市帶來的彈藥只會讓火力更猛，而謀求上市的快運企業，顯然不只安能一家。
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