網絡貨運平臺的三大流派解析
發布時間：2024-06-24 點擊：68
從無車承運到網絡貨運，這一“互聯網+物流”的全新業態一直褒貶不一較多熱議。
同行們在一起溝通的比較多的還都是稅源洼地和稅返政策，涉及到整車運營效率提升則談的比較少。一些搞貨運的天天琢磨各地稅局有什么政策，這多多少少有些不正常。
同時行業中有兩種聲音是最要不得的：一種聲音認為網絡貨運平臺是包治百病的萬能神藥，能夠讓公路物流的小、散、亂、差煥然一新;另一種聲音則認為網絡貨運平臺除了代個體司機給企業開具運輸發票后一無是處，對于承運的過程管理是缺位的。
筆者作為網絡貨運平臺的從業人員，在研讀了相關的政策性指引并結合了實際走訪市場的情況后，有一些個人觀點和看法力求拋磚引玉，與同道中人一起切磋交流。
01
網絡貨運平臺拆分解析
1.網絡篇
網絡在一般情況下所指的是一種拓普結構，網是鏈路、絡是節點，兩者縱橫交錯連接在一起則成為了網絡，在網絡貨運平臺里則有兩層含義：高新技術和實體網路。物流作為一個野蠻成長的傳統行業，轉型升級需要有新技術、新裝備的加持才能略有所成，擁抱互聯網去尋找新動能是我們行業升級迭代的不二法則。
當物流運營的透明度越來越高時，從信息化向數字化進軍是必經之路，網絡貨運平臺本質上是個經營數據的科技算法企業。試想，一個研發能力不強的網絡貨運平臺如何能夠保證產品的迭代升級呢?特別是買了克隆版軟件源碼的企業，大麻煩在后面。
網路在物流領域的延伸則是區域網和全國網，這兩者存在普遍的貨物交換行為，把整個樞紐分撥串聯起來的就是運力的城際支線網和省際干線網，就像一場接力賽般的完成了客戶端到端的服務需求。
目前這兩張網的建制相互獨立是沒有關系紐帶串聯的，各自依照路由設計井然有序的不間斷運行，很多的始發和終到的運力管理沒有統籌，由此而產生的單邊空駛及同線裝載率不高也就成了運輸成本高企的根本原因。
供大于求的運力市場需要有中臺來過濾這些碎片化的需求，這個整合的動作一定是由處于公開公平公正中立的第三方來完成的，網絡貨運平臺將是最佳候選。物聯網讓貨物覺醒，車聯網讓車路協同，網絡貨運則成為了整個貨運組織活動的中堅力量。
2.貨運篇
天下物流有貨為王能運則通，貨運不僅是個謀生的行當，更是一種多方協同的組織方式。這個詞兒雖然看上去有點土，但其實當下很多叫物流公司、供應鏈管理公司的也還是在干這些傳統的業務。
從時效、價格、服務、安全四個維度來看，整車物流是貨運行業里相對容易的業務形態，化零為整的承運過程將能最大可能的攤薄單位成本。
很多很多時候越是因為容易做也就越難做，這個沒有門檻的生意隨著公路卡車的遞增而變得越發雞肋，缺乏差異化的護城河則必將陷入價格戰的一片紅海之中。
原來的傳統貨運靠著信息不透明掙錢，而今信息高度透明的互聯網時代比拼的是運營效率，內外部信息流的通暢是運營效率提升的必要手段。
單純的物理信息透明是不能解決貨運行業的信任風險問題的，必須得通過業務數據的畫像功能來給客戶提供決策判斷，整個行業正在從信息化到數字化的探索發展。
貨物和運力需要在公共服務系統上進行交互，這個溝通的渠道一定具有公信力，并且由責任方最終完成這一承運任務才是有貨能運的完美訂單。從貨運到物流是一個從平面到立體的進化過程，科技的助力是不可或缺的!
3.平臺篇
到處皆平臺則無平臺，當平臺這個詞兒被用濫了之后反而大家都忘了成立平臺的初衷是什么。比較滑稽的是，某些企業研發了一套網絡貨運tms母版后就敢管自己叫平臺，并且還在源源不斷的克隆出新的衍生品。
通常所認為的平臺是公共服務的基礎設施，是為普羅大眾提供公共服務的機構或是組織，其首要問題要解決的是公益性和盈利性矛盾才能活下來。試看當今互聯網+的大潮之下，有多少號稱叫平臺的企業灰飛煙滅，能留下來的又有多少企業掙扎在資本家的輸血線上。
干平臺是十死一生的買賣，能成事兒的平臺自然可以掙到超額利潤，但也一定是建立在白骨成堆的基礎之上的。
中國物流的野蠻成長伴隨著改革開放的高速發展，時至今日仍然有些官媒認為我們的傳統物流行業小、散、亂、差，因而特別需要整合型的平臺橫空出世能力挽狂瀾。
但我們必然要清醒的認識到我們這個苦大仇深的行業在很多方面的基礎是相當薄弱的，比如從業人員素質、信息化水平、自動化裝備等等方面，在這樣的情形之下想建設公共服務平臺是個打持久戰的苦差事。
羅馬不是一天建成的，奉勸那些做著網絡貨運平臺夢的同行們能夠識時務者為俊杰。
——以下文字，將對上述三個理念重組后所形成的三大流派加以闡述，歡迎拍磚。
02
自己說自己行1/3網絡+1/3貨運+1/3平臺
物流行業不是個高科技的行業，但具有大多數高科技最佳的應用場景。目前很多物流科技公司都名不符實，從每個企業的研發費用占企業總成本的比例就可以看出來。
網絡貨運創業初期階段要有一幫研發團隊，再去找一些社會貨源來練練手，才能向著平臺的夢想不斷向前走。科技本身并不能創造價值，只有用戶結合場景在使用過程中獲得了實惠才能夠完成體驗、感動、分享的三步曲。
很多情況下貨主是不會直接面對運力供應商的，那么貨權大部分就是由3pl企業掌握，如何提升貨運的效率和降低運營成本就是當務之急。
目前也有很多傳統的3pl謀求轉型升級加入網絡貨運平臺，對于這個復雜的利益共同體有個硬傷，私人定制的服務方式和公共基礎服務設施很難對立統一。同時因為平行的3pl之間沒法融合發展，貨主的擔心和同行間的猜疑是個巨大的阻礙，除非痛定思痛砍掉三方業務再心無旁騖的只做平臺。
單純的用互聯網思維做平臺而對于貨源沒有掌控能力的話，網絡貨運平臺的路也走不遠，因為互聯網技術發展越來越快，所帶來的直接影響就是可替換性太強。
完美訂單是四流合一的產物，單純的改善信息流對用戶會有階段性的提升，但似乎是張力不夠粘性不強。平臺經濟需要產業的高度聚合，通過規模效應來達到邊際效應的最大化從而降低成本，純技術的組織能否達到這個高度有待商榷。
結語：欲練上乘武功必須得有基因或際遇，比如郭靖能練成左右互搏是天資愚鈍的志慮單純基因所決定的，能練成降龍十八掌則是因為有個際遇喝了梁子翁的千年蛇血。
網絡貨運平臺不是搭積木，如果這三個模塊非常平庸的話基本上沒戲，一定要有自身的護城河和防火墻。如何能讓長板更長、短板更短則是決定了網絡貨運平臺的未來，機會是留給有長遠打算的企業的。
03
別人說你能行3/10網絡+7/10貨運平臺
英雄要有用武之地，科技也一定要有應用的場景才能發揮無比威力，比如智慧城市、智慧醫院、智慧電力等等。物流行業伴隨著中國經濟發展的大潮逐步進化，從一開始的貨運部到物流公司再到今天的供應鏈管理公司，特別需要的是新技術和裝備的加持。
目前，國內先進的物流企業在上云、上鏈方面走在了行業前面，把數據資產盤活從而獲得更大的金融支持。大部分的的物流企業目前還處在應用網絡信息科技的初級階段，信息的斷層和高度碎片化成了業務發展的阻礙，網絡貨運平臺所帶來的免費整車運力tms系統對這個問題會有所改觀。
貨運平臺的體量要上升到一定規模，可以是直營的全國網也可以是加盟型的區域小霸王，核心的功能在于解決平臺服務的公益性和自償性的閉環管理。
貨運平臺不是靠一個app就能夠完成全鏈路服務的，這僅是一個信息流交互的溝通工具，護城河在于分撥成本的優化和兩端提派成本的可控。通過資源聚合讓零散訂單獲得規模效應，用共享集約的發展方式來降低成員間的內耗，規范化的綜合治理才能消除浪費，進入到從抱團取暖到抱團發展的快車道。
結語：互聯網技術與貨運平臺的聯姻是最佳組合，片面的夸大技術賦能而忽略了貨運平臺的建設是不會成事的，再好的技術也需要有落地實施的場景才能如虎添翼。
初期3/10投放的網絡科技服務于7/10投放的貨運平臺有些小馬拉大車略顯吃力的，后期則是7/10投放的網絡科技來賦能3/10投放的貨運平臺是游刃有余的，兩者的相互轉換呈波浪式前進形態。不同發展階段要有不同的目標，堅持走自己特色發展之路讓別人說去吧。
04
說你行的人很行7/10網絡貨運+3/10平臺
為什么叫網絡貨運而不是貨運網絡?一方面是互聯網+物流的小風吹的挺硬，更為重要的是充分體現了科技才是第一生產力的觀點。有別于傳統貨運的自娛自樂，網絡貨運則充分體現了人人為我、我為人人的互聯網精神，高效協同之下的服務接力賽最終為客戶創造價值。
當我們的客戶訂單從海量到達天量的時候，傳統貨運的手工記賬根本就無力承接，而這恰恰是網絡貨運能夠把邊際效應發揮到極致的必殺技。訂單分解到最后的運單就要對照相應的運力，網絡貨運的ai算法和算力能夠讓運單和運力最佳組合，從而讓溝通更簡捷、承運更高效。
無車承運和網絡貨運的核心原則是重在承運和擔責，倒賣信息的中介則不在這個范疇之內，網絡貨運平臺不能在沙子上蓋高樓。當網絡貨運到達一定體量之后就可以通過有效連接建立起一個小生態，可以自給自足的持續經營下來，很自然的就會被貼上平臺的標簽。
強扭的瓜不甜，整合這個詞兒到如今也被用濫了，當下看來多業態的融合還更靠譜些。融合發展建生態的前提是訂規則，也即是建立信任關系后的利益分配機制，這都是平臺建設不可或缺的一部分。
生態之外是整個供需市場的大循環，生態之內則是貨源和運力的雙循環，如此往復此消彼漲就能夠成為行業發展的公共基礎服務設施了。
結語：網絡貨運具有先發優勢，全鏈路的透明可視將獲得貨主們的青睞，碎片化的需求被更為具體的解決方案所集成。初期3/10功力的網絡貨運已經具有7/10的平臺屬性，后期的發展將是七成的網絡貨運加之三成的平臺屬性將能順勢而成為最大贏家。好的基因是先天不會占比太高，后天在物流產業中的鍛造下升華。
05
后記
最近聽朋友講靈活用工的勞務外包公司和金融支付通道公司也要進軍網絡貨運平臺，我個人覺得挺好，只有全社會都認可了網絡貨運平臺的價值才能遍地開花。
雖然說被淹死的都是會游泳的，但其實不會游泳的死亡率更高些罷了，目前已經能在朋友圈里看到轉讓網絡貨運平臺資質的公告了。還有某公司所宣稱的45天包拿證，這都成牌證的打印機了，貨運平臺的融合發展真的有那么容易么，快速拿證的價值和意義又在哪里呢?
我所看到的網絡貨運平臺是一個由交通和稅務的法規條例圍起來的城，城里的人怎么也想不明白為什么這么多人前仆后繼的往里鉆營?一旦稅源洼地的梯子撤掉不知會有多少人跌落凡塵，出來混遲早是要還的，當稅局要求所有網絡貨運平臺按照2%的平均稅負率來補稅的時候你就知道什么叫秋后算賬了。
各地政府產業招商的力度和熱情也確實讓這個新興業態受寵若驚，都以為有政府做背書就高枕無憂萬無一失，殊不知國家政策的調整都屬于不可抗力，能否履約得看當地產業政策的成熟度。
今年是習大大要求的精準脫貧、全面小康的最后一年攻堅戰，各地國家級的貧困縣紛紛摘帽，能剩下的稅源洼地將會越來越少，都國家級貧困縣了還鼓勵大家過去薅羊毛真不知道當地政府是怎么想的。
再次強調一下稅務合規的重要性。網絡貨運平臺對比無車承運人多了一個“信息系統安全等級保護三級”的資質，且這個資質要求每年測評一次。這個測評中有一項對于數據安全備份的要求是：應提供異地數據備份功能，通過網絡等將數據傳輸至異地進行備份。
這個融災備份功能是數據安全的天然屏障，即便是你公司在南京的機房起火燒沒了，稅局仍然可以在北京的異地數據備份中進行稽查。前段時間，中紀委對內蒙古礦區開展倒查20年的專項行動，涉煤貪腐問題之外的就是稅務合規問題。這個等保三級的強制要求就是網絡貨運平臺的緊箍咒，完整的數據鏈條可以溯及的遠遠何止二十年，網絡貨運平臺如果擔負不起監管的責任將是最大的懲戒對象。
最后感謝我們的上級主管部門，對于網絡貨運平臺這一全新的業態足夠的包容，允許各自企業通過總結歸納提升出新的經營思路：除了廣袤的普貨市場，在多式聯運、冷鏈物流、城市配送、農村物流、大宗批量運輸等方面仍然大有可為。
本文來源于物流指聞，不代表本站觀點，文章如有侵權可聯系刪除
遼寧打造“一帶一路”東北出海口 響應發展一帶一路
成功落地內蒙機場！順豐大型無人機首次投入業務場景
物流業應具備的幾個條件
貨車司機轉行后的前后變化
外賣費率改革，到底是良藥還是噱頭？
如果作為貨車司機，不會下載貨車幫怎么辦？
貨物運輸途中發生事故，貨運公司是否需要承擔責任？
《推進鐵水聯運高質量發展行動方案2023-2025年）》解讀
同行們在一起溝通的比較多的還都是稅源洼地和稅返政策，涉及到整車運營效率提升則談的比較少。一些搞貨運的天天琢磨各地稅局有什么政策，這多多少少有些不正常。
同時行業中有兩種聲音是最要不得的：一種聲音認為網絡貨運平臺是包治百病的萬能神藥，能夠讓公路物流的小、散、亂、差煥然一新;另一種聲音則認為網絡貨運平臺除了代個體司機給企業開具運輸發票后一無是處，對于承運的過程管理是缺位的。
筆者作為網絡貨運平臺的從業人員，在研讀了相關的政策性指引并結合了實際走訪市場的情況后，有一些個人觀點和看法力求拋磚引玉，與同道中人一起切磋交流。
01
網絡貨運平臺拆分解析
1.網絡篇
網絡在一般情況下所指的是一種拓普結構，網是鏈路、絡是節點，兩者縱橫交錯連接在一起則成為了網絡，在網絡貨運平臺里則有兩層含義：高新技術和實體網路。物流作為一個野蠻成長的傳統行業，轉型升級需要有新技術、新裝備的加持才能略有所成，擁抱互聯網去尋找新動能是我們行業升級迭代的不二法則。
當物流運營的透明度越來越高時，從信息化向數字化進軍是必經之路，網絡貨運平臺本質上是個經營數據的科技算法企業。試想，一個研發能力不強的網絡貨運平臺如何能夠保證產品的迭代升級呢?特別是買了克隆版軟件源碼的企業，大麻煩在后面。
網路在物流領域的延伸則是區域網和全國網，這兩者存在普遍的貨物交換行為，把整個樞紐分撥串聯起來的就是運力的城際支線網和省際干線網，就像一場接力賽般的完成了客戶端到端的服務需求。
目前這兩張網的建制相互獨立是沒有關系紐帶串聯的，各自依照路由設計井然有序的不間斷運行，很多的始發和終到的運力管理沒有統籌，由此而產生的單邊空駛及同線裝載率不高也就成了運輸成本高企的根本原因。
供大于求的運力市場需要有中臺來過濾這些碎片化的需求，這個整合的動作一定是由處于公開公平公正中立的第三方來完成的，網絡貨運平臺將是最佳候選。物聯網讓貨物覺醒，車聯網讓車路協同，網絡貨運則成為了整個貨運組織活動的中堅力量。
2.貨運篇
天下物流有貨為王能運則通，貨運不僅是個謀生的行當，更是一種多方協同的組織方式。這個詞兒雖然看上去有點土，但其實當下很多叫物流公司、供應鏈管理公司的也還是在干這些傳統的業務。
從時效、價格、服務、安全四個維度來看，整車物流是貨運行業里相對容易的業務形態，化零為整的承運過程將能最大可能的攤薄單位成本。
很多很多時候越是因為容易做也就越難做，這個沒有門檻的生意隨著公路卡車的遞增而變得越發雞肋，缺乏差異化的護城河則必將陷入價格戰的一片紅海之中。
原來的傳統貨運靠著信息不透明掙錢，而今信息高度透明的互聯網時代比拼的是運營效率，內外部信息流的通暢是運營效率提升的必要手段。
單純的物理信息透明是不能解決貨運行業的信任風險問題的，必須得通過業務數據的畫像功能來給客戶提供決策判斷，整個行業正在從信息化到數字化的探索發展。
貨物和運力需要在公共服務系統上進行交互，這個溝通的渠道一定具有公信力，并且由責任方最終完成這一承運任務才是有貨能運的完美訂單。從貨運到物流是一個從平面到立體的進化過程，科技的助力是不可或缺的!
3.平臺篇
到處皆平臺則無平臺，當平臺這個詞兒被用濫了之后反而大家都忘了成立平臺的初衷是什么。比較滑稽的是，某些企業研發了一套網絡貨運tms母版后就敢管自己叫平臺，并且還在源源不斷的克隆出新的衍生品。
通常所認為的平臺是公共服務的基礎設施，是為普羅大眾提供公共服務的機構或是組織，其首要問題要解決的是公益性和盈利性矛盾才能活下來。試看當今互聯網+的大潮之下，有多少號稱叫平臺的企業灰飛煙滅，能留下來的又有多少企業掙扎在資本家的輸血線上。
干平臺是十死一生的買賣，能成事兒的平臺自然可以掙到超額利潤，但也一定是建立在白骨成堆的基礎之上的。
中國物流的野蠻成長伴隨著改革開放的高速發展，時至今日仍然有些官媒認為我們的傳統物流行業小、散、亂、差，因而特別需要整合型的平臺橫空出世能力挽狂瀾。
但我們必然要清醒的認識到我們這個苦大仇深的行業在很多方面的基礎是相當薄弱的，比如從業人員素質、信息化水平、自動化裝備等等方面，在這樣的情形之下想建設公共服務平臺是個打持久戰的苦差事。
羅馬不是一天建成的，奉勸那些做著網絡貨運平臺夢的同行們能夠識時務者為俊杰。
——以下文字，將對上述三個理念重組后所形成的三大流派加以闡述，歡迎拍磚。
02
自己說自己行1/3網絡+1/3貨運+1/3平臺
物流行業不是個高科技的行業，但具有大多數高科技最佳的應用場景。目前很多物流科技公司都名不符實，從每個企業的研發費用占企業總成本的比例就可以看出來。
網絡貨運創業初期階段要有一幫研發團隊，再去找一些社會貨源來練練手，才能向著平臺的夢想不斷向前走。科技本身并不能創造價值，只有用戶結合場景在使用過程中獲得了實惠才能夠完成體驗、感動、分享的三步曲。
很多情況下貨主是不會直接面對運力供應商的，那么貨權大部分就是由3pl企業掌握，如何提升貨運的效率和降低運營成本就是當務之急。
目前也有很多傳統的3pl謀求轉型升級加入網絡貨運平臺，對于這個復雜的利益共同體有個硬傷，私人定制的服務方式和公共基礎服務設施很難對立統一。同時因為平行的3pl之間沒法融合發展，貨主的擔心和同行間的猜疑是個巨大的阻礙，除非痛定思痛砍掉三方業務再心無旁騖的只做平臺。
單純的用互聯網思維做平臺而對于貨源沒有掌控能力的話，網絡貨運平臺的路也走不遠，因為互聯網技術發展越來越快，所帶來的直接影響就是可替換性太強。
完美訂單是四流合一的產物，單純的改善信息流對用戶會有階段性的提升，但似乎是張力不夠粘性不強。平臺經濟需要產業的高度聚合，通過規模效應來達到邊際效應的最大化從而降低成本，純技術的組織能否達到這個高度有待商榷。
結語：欲練上乘武功必須得有基因或際遇，比如郭靖能練成左右互搏是天資愚鈍的志慮單純基因所決定的，能練成降龍十八掌則是因為有個際遇喝了梁子翁的千年蛇血。
網絡貨運平臺不是搭積木，如果這三個模塊非常平庸的話基本上沒戲，一定要有自身的護城河和防火墻。如何能讓長板更長、短板更短則是決定了網絡貨運平臺的未來，機會是留給有長遠打算的企業的。
03
別人說你能行3/10網絡+7/10貨運平臺
英雄要有用武之地，科技也一定要有應用的場景才能發揮無比威力，比如智慧城市、智慧醫院、智慧電力等等。物流行業伴隨著中國經濟發展的大潮逐步進化，從一開始的貨運部到物流公司再到今天的供應鏈管理公司，特別需要的是新技術和裝備的加持。
目前，國內先進的物流企業在上云、上鏈方面走在了行業前面，把數據資產盤活從而獲得更大的金融支持。大部分的的物流企業目前還處在應用網絡信息科技的初級階段，信息的斷層和高度碎片化成了業務發展的阻礙，網絡貨運平臺所帶來的免費整車運力tms系統對這個問題會有所改觀。
貨運平臺的體量要上升到一定規模，可以是直營的全國網也可以是加盟型的區域小霸王，核心的功能在于解決平臺服務的公益性和自償性的閉環管理。
貨運平臺不是靠一個app就能夠完成全鏈路服務的，這僅是一個信息流交互的溝通工具，護城河在于分撥成本的優化和兩端提派成本的可控。通過資源聚合讓零散訂單獲得規模效應，用共享集約的發展方式來降低成員間的內耗，規范化的綜合治理才能消除浪費，進入到從抱團取暖到抱團發展的快車道。
結語：互聯網技術與貨運平臺的聯姻是最佳組合，片面的夸大技術賦能而忽略了貨運平臺的建設是不會成事的，再好的技術也需要有落地實施的場景才能如虎添翼。
初期3/10投放的網絡科技服務于7/10投放的貨運平臺有些小馬拉大車略顯吃力的，后期則是7/10投放的網絡科技來賦能3/10投放的貨運平臺是游刃有余的，兩者的相互轉換呈波浪式前進形態。不同發展階段要有不同的目標，堅持走自己特色發展之路讓別人說去吧。
04
說你行的人很行7/10網絡貨運+3/10平臺
為什么叫網絡貨運而不是貨運網絡?一方面是互聯網+物流的小風吹的挺硬，更為重要的是充分體現了科技才是第一生產力的觀點。有別于傳統貨運的自娛自樂，網絡貨運則充分體現了人人為我、我為人人的互聯網精神，高效協同之下的服務接力賽最終為客戶創造價值。
當我們的客戶訂單從海量到達天量的時候，傳統貨運的手工記賬根本就無力承接，而這恰恰是網絡貨運能夠把邊際效應發揮到極致的必殺技。訂單分解到最后的運單就要對照相應的運力，網絡貨運的ai算法和算力能夠讓運單和運力最佳組合，從而讓溝通更簡捷、承運更高效。
無車承運和網絡貨運的核心原則是重在承運和擔責，倒賣信息的中介則不在這個范疇之內，網絡貨運平臺不能在沙子上蓋高樓。當網絡貨運到達一定體量之后就可以通過有效連接建立起一個小生態，可以自給自足的持續經營下來，很自然的就會被貼上平臺的標簽。
強扭的瓜不甜，整合這個詞兒到如今也被用濫了，當下看來多業態的融合還更靠譜些。融合發展建生態的前提是訂規則，也即是建立信任關系后的利益分配機制，這都是平臺建設不可或缺的一部分。
生態之外是整個供需市場的大循環，生態之內則是貨源和運力的雙循環，如此往復此消彼漲就能夠成為行業發展的公共基礎服務設施了。
結語：網絡貨運具有先發優勢，全鏈路的透明可視將獲得貨主們的青睞，碎片化的需求被更為具體的解決方案所集成。初期3/10功力的網絡貨運已經具有7/10的平臺屬性，后期的發展將是七成的網絡貨運加之三成的平臺屬性將能順勢而成為最大贏家。好的基因是先天不會占比太高，后天在物流產業中的鍛造下升華。
05
后記
最近聽朋友講靈活用工的勞務外包公司和金融支付通道公司也要進軍網絡貨運平臺，我個人覺得挺好，只有全社會都認可了網絡貨運平臺的價值才能遍地開花。
雖然說被淹死的都是會游泳的，但其實不會游泳的死亡率更高些罷了，目前已經能在朋友圈里看到轉讓網絡貨運平臺資質的公告了。還有某公司所宣稱的45天包拿證，這都成牌證的打印機了，貨運平臺的融合發展真的有那么容易么，快速拿證的價值和意義又在哪里呢?
我所看到的網絡貨運平臺是一個由交通和稅務的法規條例圍起來的城，城里的人怎么也想不明白為什么這么多人前仆后繼的往里鉆營?一旦稅源洼地的梯子撤掉不知會有多少人跌落凡塵，出來混遲早是要還的，當稅局要求所有網絡貨運平臺按照2%的平均稅負率來補稅的時候你就知道什么叫秋后算賬了。
各地政府產業招商的力度和熱情也確實讓這個新興業態受寵若驚，都以為有政府做背書就高枕無憂萬無一失，殊不知國家政策的調整都屬于不可抗力，能否履約得看當地產業政策的成熟度。
今年是習大大要求的精準脫貧、全面小康的最后一年攻堅戰，各地國家級的貧困縣紛紛摘帽，能剩下的稅源洼地將會越來越少，都國家級貧困縣了還鼓勵大家過去薅羊毛真不知道當地政府是怎么想的。
再次強調一下稅務合規的重要性。網絡貨運平臺對比無車承運人多了一個“信息系統安全等級保護三級”的資質，且這個資質要求每年測評一次。這個測評中有一項對于數據安全備份的要求是：應提供異地數據備份功能，通過網絡等將數據傳輸至異地進行備份。
這個融災備份功能是數據安全的天然屏障，即便是你公司在南京的機房起火燒沒了，稅局仍然可以在北京的異地數據備份中進行稽查。前段時間，中紀委對內蒙古礦區開展倒查20年的專項行動，涉煤貪腐問題之外的就是稅務合規問題。這個等保三級的強制要求就是網絡貨運平臺的緊箍咒，完整的數據鏈條可以溯及的遠遠何止二十年，網絡貨運平臺如果擔負不起監管的責任將是最大的懲戒對象。
最后感謝我們的上級主管部門，對于網絡貨運平臺這一全新的業態足夠的包容，允許各自企業通過總結歸納提升出新的經營思路：除了廣袤的普貨市場，在多式聯運、冷鏈物流、城市配送、農村物流、大宗批量運輸等方面仍然大有可為。
本文來源于物流指聞，不代表本站觀點，文章如有侵權可聯系刪除
遼寧打造“一帶一路”東北出海口 響應發展一帶一路
成功落地內蒙機場！順豐大型無人機首次投入業務場景
物流業應具備的幾個條件
貨車司機轉行后的前后變化
外賣費率改革，到底是良藥還是噱頭？
如果作為貨車司機，不會下載貨車幫怎么辦？
貨物運輸途中發生事故，貨運公司是否需要承擔責任？
《推進鐵水聯運高質量發展行動方案2023-2025年）》解讀